Дали ја знаете историјата на развој на компанијата Донгфенг?

„Кина е толку голема, што не е доволно само да се има FAW, па затоа треба да се изгради втората фабрика за автомобили.“ На крајот од 1952 година, откако беа утврдени сите планови за изградба на првата фабрика за автомобили, претседателот Мао Це Тунг даде инструкции за изградба на втората фабрика за автомобили. Следната година, првото Министерство за машинска индустрија ги започна подготвителните работи на втората автомобилска компанија и ја формираше подготвителната канцеларија на втората автомобилска фабрика во Вухан.

Откако ги сослушаа мислењата на советските експерти, локацијата беше избрана во областа Вучанг и поднесена до Државниот комитет за градежништво и Првиот оддел за машинска индустрија за одобрување. Сепак, откако планот беше пријавен до Машинскиот оддел бр. 1, тој предизвика многу контроверзии. Државниот комитет за градежништво, Машинскиот оддел бр. 1 и Автомобилското биро сметаа дека е многу поволно да се изгради автомобилот бр. 2 во Вухан од аспект на економска изградба. Сепак, Вухан е оддалечен само околу 800 километри од крајбрежјето и се наоѓа во рамнината каде што се концентрирани фабриките, па затоа е лесно да се биде нападнат од непријателот по избувнувањето на војната. Откако целосно ја испита големата околина на нашата земја во тоа време, Машинскиот оддел бр. 1 конечно го отфрли предлогот за изградба на фабрика во Вучанг.

Иако првиот предлог беше одбиен, планот за изградба на втората фабрика за автомобили не пропадна. Во јули 1955 година, по некои аргументи, вишото раководство одлучи да ја премести локацијата на „Автомобил бр. 2“ од Вучанг во Баохечанг во источното предградие Ченгду, Сечуан. Овој пат, вишите раководители беа многу решени да ја изградат „Автомобил бр. 2“, па дури и многу рано изградија студентски дом од речиси 20.000 квадратни метри во предградието Ченгду.

На крајот, овој план не се оствари според планот. Со оглед на домашниот спор околу големината на локацијата на „Број 2 Автомобили“ и прекумерните инфраструктурни проекти во Кина за време на периодот на Првиот петгодишен план, планот за изградба на фабрика на „Број 2 Автомобили“ беше привремено суспендиран на почетокот на 1957 година под влијание на „антиагресивниот“ тренд. Во тоа време, повеќе од илјада автомобилски таленти кои веќе брзаа кон Сечуан беа префрлени и во Одделот за автомобили бр. 1, Фабриката за автомобили бр. 1 и други претпријатија за да работат.

Кратко откако вториот автомобилски проект беше привремено освоен, Кина повторно отвори добра можност да го поддржи лансирањето на вториот автомобил. Во тоа време, кинеските волонтери кои влегоа во ДНРК се вратија во Кина во голем број, а владата се соочи со тешкиот проблем како да ги преселат трупите. Претседателот Мао предложи да се префрли дивизија од вратените волонтери и да се брза во Џијангнан за да се подготват за втората фабрика за автомобили.

Штом ова беше кажано, повторно започна напливот на изградба на втората фабрика за автомобили. Овој пат, Ли Фучун, тогашен заменик-премиер, истакна: „Нема голема фабрика во Хунан во долината на реката Јангце, па затоа втората фабрика за автомобили ќе биде изградена во Хунан!“ На крајот на 1958 година, по добивањето на инструкциите од заменик-премиерот, Автомобилското биро на Првиот машински оддел организираше сили за извршување на работата за избор на локација во Хунан.

Во февруари 1960 година, по прелиминарниот избор на локација, Автомобилското биро достави извештај за некои прашања во врска со изградбата на Фабриката за автомобили број 2 до Фабриката за автомобили број 1. Во април истата година, Фабриката за автомобили број 1 го одобри планот и формираше класа за обука на механичари од 800 луѓе. Со оглед на тоа дека Втората фабрика за автомобили ќе започне непречено со поддршка на сите страни, „тригодишниот тежок период“ од 1959 година повторно го притисна копчето за пауза за започнување на Вториот автомобилски проект. Бидејќи земјата беше во исклучително тежок економски период во тоа време, почетниот капитал на Вториот автомобилски проект беше одложен, а овој несреќен проект за фабрика за автомобили мораше повторно да се расклопи.

Принуденоста двапати да се демонтира навистина многу луѓе ги тера да се чувствуваат жално и разочарано, но централната влада никогаш не се откажала од идејата за изградба на втората фабрика за автомобили. Во 1964 година, Мао Це Тунг предложил да се обрне големо внимание на изградбата на третата линија и ја изнесе идејата за изградба на втората фабрика за автомобили по трет пат. Фабриката за мотори број 1 одговори позитивно, а изборот на локација за фабриката број 2 за автомобили беше повторно извршен.

По серија истражувања, неколку подготвителни групи одлучија да ја изберат локацијата во близина на Ченкси, Лукси и Сонгси во западен Хунан, па затоа се протегаше низ три потоци, па затоа беше наречена „Шема Санкси“. Последователно, подготвителната група ја пријави шемата Санкси на раководителите и таа беше одобрена. Изборот на локацијата за парната турбина бр. 2 беше голем чекор напред.

Токму кога изборот на локација беше во полн ек, централната влада испрати највисоки инструкции и ја предложи политиката од шест знаци „потпирање на планината, расејување и криење“, барајќи локацијата да биде што е можно поблиску до планините, а клучната опрема да влезе во дупката. Всушност, од овие инструкции, не е тешко да се види дека во тоа време, нашата влада се фокусираше на факторот војна при изборот на локација на втората автомобилска компанија. Од ова, можеме да знаеме и дека светската средина на Нова Кина, која штотуку е воспоставена пред повеќе од десет години, не е мирна.

После тоа, Чен Зутао, автомобилски експерт кој тогаш беше директор и главен инженер на фабриката за автомобили во Чангчун, побрза кон изборот на локација. По многу истражувања и мерења, десетици членови на подготвителната група во основа ја утврдија шемата за избор на локација во октомври 1964 година и се вратија во групи. Сепак, веднаш откако шемата за избор на локација беше доставена до претпоставениот, процесот на избор на локација на компанијата бр. 2 за автомобили неочекувано се промени.

Според грубите статистички податоци, за време на 15-месечниот избор на локација, од октомври 1964 до јануари 1966 година, десетици луѓе учествувале во изборот на локацијата на Фабриката за автомобили број 2 и испитале 57 градови и окрузи на лице место, возејќи околу 42.000 километри со автомобил и евидентирајќи повеќе од 12.000 податоци. Многу членови на подготвителната група дури и еднаш се вратиле дома на одмор за време на 10-месечниот преглед. Преку систематска и целосна евалуација на фактичката состојба во многу области, конечно беше утврдено дека областа на реката Шијан-Џиангџун е најсоодветна за изградба на фабрики, а шемата за избор на локација беше поднесена на почетокот на 1966 година. Мора да се каже дека духот на постарата генерација автоботи во Кина, кои се вредни и не се плашат од тешкотии, навистина вреди да се учи од сегашните домашни производители на автомобили.

Сепак, во оваа фаза, изборот на локација за автомобилската компанија бр. 2 сè уште не беше завршен. Оттогаш, централната влада испрати многу техничари од целиот свет за да го дополнат и оптимизираат изборот на локација за автомобилската фабрика бр. 2. Дури во октомври 1966 година планот на автомобилската компанија бр. 2 за изградба на фабрика во Шијан беше во основа финализиран.

Но, не помина долго време пред Втората автомобилска компанија повторно да западне во проблеми. Во 1966 година, во Кина избувна Културната револуција. Во тоа време, многу Црвени гардисти се организираа за да му пишат на Ли Фучун, вицепремиер на Државниот совет, многу пати, тврдејќи дека има многу фундаментални проблеми при основањето на Втората автомобилска компанија во Шијан. Како резултат на тоа, планот за изградба на втората фабрика за автомобили повторно беше одложен.

Во април 1967 и јули 1968 година, главните раководители на Фабриката за мотори бр. 1 отидоа на избор на локација за парната турбина бр. 2 и одржаа два состаноци за прилагодување на локацијата. Конечно, по дискусијата на состанокот, се сметаше дека одлуката за изградба на парната турбина бр. 2 во Шијан е точна, но само специфичните детали треба да се прилагодат. Затоа, Фабриката за мотори бр. 1 го формулира принципот на „основна неподвижност и соодветно прилагодување“ и направи делумно фино подесување на локацијата за парната турбина бр. 2. По 16 години „два пати и три пати“

Од основањето на фабриката во Шијан во 1965 година, компанијата „Бр. 2 Автомобил“ започна со развој и производство на своите модели во едноставна привремена фабрика. На почетокот на 1965 година, Првиот машински оддел одржа состанок за техничка политика и планирање на автомобилската индустрија во Чангчун и одлучи да го стави Институтот за истражување на автомобили во Чангчун под раководство на компанијата „Бр. 2 Автомобил“. Во исто време, ги увезуваше моделите на марките „Вангуо“ и „Доџ“ за референца и го развиваше првото воено теренско возило на компанијата „Бр. 2 Автомобил“ со повикување на камионот „Џиефанг“ произведен во тоа време.

На 1 април 1967 година, автомобилската компанија бр. 2, која официјално не ја започнала изградбата, одржала симболична церемонија по повод поставувањето на камен-темелникот во Лугузи, Шијан, покраината Хубеи. Бидејќи Културната револуција веќе била пристигната во тоа време, командантот на воениот регион Јунјанг ги одвел војниците во подготвителната канцеларија за да спречат несреќи. Дури две години по оваа церемонија по повод поставувањето на камен-темелникот, автомобилската компанија бр. 2 всушност ја започнала изградбата.

Како резултат на инструкциите на централната влада дека „на армијата треба да ѝ се даде приоритет, а армијата треба да се стави пред народот“, Втората автомобилска компанија одлучи да произведе воено теренско возило од 2,0 тони и камион од 3,5 тони во 1967 година. Откако беше одреден моделот, автомобилската компанија број 2 не можеше да состави пристоен тим за истражување и развој на производството. Соочена со екстремен недостиг на таленти, Централниот комитет на КПК ги повика другите домашни производители на автомобили да распоредат основни таленти за да ѝ помогнат на автомобилската компанија број 2 да се справи со клучните проблеми во производството.

Во 1969 година, по неколку пресврти, Фабриката за автомобили број 2 започна да гради во голем обем, а 100.000 градежни војници последователно се собраа во Шијан од сите страни на татковината. Според статистиката, до крајот на 1969 година, имало 1.273 кадри, инженери и технички работници кои доброволно се пријавиле да учествуваат и да ја поддржат изградбата на Фабриката за автомобили број 2, вклучувајќи ги Жи Деју, Менг Шаононг и голем број врвни домашни експерти за автомобилска технологија. Овие луѓе речиси го претставуваа највисокото ниво на кинеската автомобилска индустрија во тоа време, а нивниот тим стана 'рбетот на Втората автомобилска компанија.

Дури во 1969 година, Втората автомобилска компанија официјално започна со масовно производство и конструкција. Првата серија модели за истражување и развој беа 2,0-тонски воени теренски возила, со кодно име 20Y. На почетокот, целта на производството на ова возило беше влечење артилерија. Откако беше произведен прототипот, Втората автомобилска компанија разви голем број деривативни модели базирани на овој модел. Сепак, поради подобрување на борбената готовност и зголемување на влечната тежина, армијата побара тонажата на ова возило да се зголеми на 2,5 тони. Овој модел наречен 20Y не беше ставен во масовно производство, а Втората автомобилска компанија, исто така, се сврте кон развој на овој нов автомобил наречен 25Y.

Откако беше одреден моделот на возилото и производствениот тим беше комплетиран, компанијата „Број 2 Автомобил“ повторно се соочи со нови проблеми. Во тоа време, индустриската база на Кина беше многу слаба, а материјалите за производство на компанијата „Број 2 Автомобил“ во планините беа исклучително ретки. Во тоа време, а камоли опремата за производство во голем обем, дури и фабричките згради беа привремени бараки од трска, со линолеум како таван, трскасти подлоги како прегради и врати, и така беше изградена „фабричка зграда“. Овој вид барака од трскасти подлоги не само што можеше да издржи жешко лето и студ, туку дури и да се заштити од ветер и дожд.

Покрај тоа, опремата што ја користеле работниците на автомобилската компанија бр. 2 во тоа време била ограничена на основни алатки како што се чекани и удиралки. Потпирајќи се на техничката поддршка од автомобилската фабрика бр. 1 и повикувајќи се на техничките параметри на камионот Џиефанг, Втората автомобилска компанија составила воено теренско возило од 2,5 тони од 25 години за неколку месеци. Во тоа време, обликот на возилото многу се променил во споредба со претходно.

Оттогаш, 2,5-тонното воено теренско возило произведено од Втората автомобилска компанија официјално се нарекува EQ240. На 1 октомври 1970 година, компанијата бр. 2 за автомобили ја испрати првата серија модели EQ240 составени во Вухан за да учествуваат на комеморативната парада по повод 21-годишнината од основањето на Народна Република Кина. Во тоа време, луѓето од компанијата бр. 2 за автомобили кои го произведоа овој автомобил беа загрижени за стабилноста на овој модел од крпеница. Фабриката дури испрати повеќе од 200 работници од различни занаети да седнат зад говорницата на местото на парадата со алатки за поправка неколку часа, за да можат да го поправат EQ240 со проблеми во секое време. Дури откако EQ240 успешно ја помина говорницата, беше спуштено висечкото срце на Втората автомобилска компанија.

Овие смешни приказни денес не изгледаат славно, но за луѓето од тоа време, тие се вистински приказ на напорната работа на Втората автомобилска фабрика во нејзините рани денови. На 10 јуни 1971 година, првата линија за склопување автомобили на втората автомобилска компанија беше завршена, а втората автомобилска компанија со комплетна линија за склопување се чинеше дека ја поздравува пролетта. На 1 јули, линијата за склопување беше дебагирана и успешно тестирана. Оттогаш, втората автомобилска компанија ја заврши историјата на рачно изработени автомобили во Луксипенг.

Оттогаш, со цел да се промени сликата за EQ240 во умовите на луѓето, техничкиот тим предводен од Чен Зутао ја започна трансформацијата на EQ240 по завршувањето на производствената линија. По неколку подобрувања на конференцијата за справување со клучните проблеми, пуштање во употреба и поправка на инженерскиот квалитет, Втората автомобилска компанија реши 104 клучни проблеми со квалитетот на EQ240 за повеќе од една година, вклучувајќи повеќе од 900 модифицирани делови.

Од 1967 до 1975 година, по осум години истражување и развој, производство и усовршување, EQ240, првото воено теренско возило на Вториот погон за производство на автомобили, конечно беше финализирано и ставено во масовно производство. Военото теренско возило наречено EQ240 се однесува на камионот за ослободување од тоа време, а вертикалната предна решетка се совпаѓа со иконскиот дизајн на камионот од таа ера, што го прави овој автомобил да изгледа доста цврст.

Во исто време, автомобилската компанија бр. 2 изјави пред Државниот совет дека името на брендот на нејзините производи ќе биде „Донгфенг“, што беше одобрено од Државниот совет. Оттогаш, вториот автомобил и Донгфенг станаа зборовите што се поврзани.

Кон крајот на 1970-тите, Кина и САД постепено ги нормализираа дипломатските односи, но поранешниот Советски Сојуз, големиот брат, ја следеше границата на Кина. Со поддршка на поранешниот Советски Сојуз, Виетнам често провоцираше на кинеско-виетнамската граница, постојано убивајќи и повредувајќи ги нашите граничари и граничари, и напаѓајќи ја територијата на Кина. Под такви околности, Кина започна контранапад за самоодбрана против Виетнам кон крајот на 1978 година. Во тоа време, EQ240, кој штотуку беше формиран, отиде со него и отиде на фронтовската линија за најригорозниот тест.

Од првиот EQ240 изграден во Луксипенг до успешното завршување на контранападот против Виетнам, втората фабрика за автомобили, исто така, постигна скок во производствениот капацитет. Во 1978 година, производствената линија на компанијата бр. 2 Automobile Company достигна производствен капацитет од 5.000 единици годишно. Сепак, производствениот капацитет се зголеми, но профитот на компанијата бр. 2 Automobile Company се намали. Главната причина за оваа ситуација е тоа што компанијата бр. 2 Automobile Company отсекогаш произведувала воени теренски возила и камиони што ѝ служат на армијата. Со завршувањето на војната, овие момци со голем обем и висока цена немаат место за употреба, а компанијата бр. 2 Automobile Company западна во дилемата на загуба.

Всушност, пред да започне контранападот врз Виетнам, домашната автомобилска индустрија, вклучително и компанијата бр. 2 Automobile Company, ја предвиде оваа ситуација. Затоа, уште во 1977 година, FAW ја префрли технологијата на својот 5-тонски камион CA10 на компанијата бр. 2 Automobile Company бесплатно, за да може компанијата бр. 2 Automobile Company да развие цивилен камион за да ја избегне оваа ситуација колку што е можно повеќе.

Во тоа време, FAW изгради камион наречен CA140, кој првично беше наменет да биде замена за CA10. Во тоа време, FAW великодушно го префрли овој камион на компанијата број 2 за нивно истражување и производство. Теоретски, CA140 е претходник на EQ140.

Не само технологијата, туку и основата на моделот CA10 развиен од FAW, помагајќи ѝ на Втората автомобилска компанија да го развие овој цивилен камион. Бидејќи овие техничари имаат релативно богато искуство, процесот на истражување и развој на овој камион е многу непречен. Во тоа време, беа анализирани и споредени многу примероци од камиони од 5 тони во светот. По пет рунди ригорозни тестови, тимот за истражување и развој реши речиси 100 проблеми, големи и мали. Овој цивилен камион наречен EQ140 брзо беше ставен во масовно производство под активна промоција на врвниот менаџмент.

Значењето на овој цивилен камион EQ140 за Втората автомобилска компанија е многу повеќе од тоа. Во 1978 година, производствената задача доделена од државата на Втората автомобилска компанија беше да произведе 2.000 цивилни возила, со цена од 27.000 јуани за велосипед. Немаше цел за воени возила, а државата планираше да изгуби 32 милиони јуани, во споредба со претходната цел од 50 милиони јуани. Во тоа време, Втората автомобилска компанија сè уште беше најголемото домаќинство со загуби во покраината Хубеи. За да се претворат загубите во профит, намалувањето на трошоците беше клучно, и мораше да се произведат 5.000 цивилни возила, што ги намали трошоците од 27.000 јуани на 23.000 јуани. Во тоа време, Втората автомобилска компанија го изнесе слоганот „гарантирање на квалитет, стремеж кон прекумерно производство и намалување на загубите“. Околу оваа одлука, се предлага и „борба за подобрување на квалитетот на производот“, „борба за изградба на производствен капацитет за камиони од 5 тони“, „борба за загубар“ и „борба за годишно производство на 5.000 камиони од 5 тони“.

Со поддршка на моќта на Хубеи, во 1978 година, компанијата број 2 за автомобили официјално започна тешка битка за претворање на загубите во профит со овој автомобил. Само во април 1978 година, таа произведе 420 модели EQ140, произведувајќи 5.120 возила во текот на целата година, со прекумерно производство од 3.120 возила во текот на целата година. Наместо да ги претвори планираните загуби во реалност, таа врати над 1,31 милиони јуани на државата и ги претвори загубите во профит на сеопфатен начин. Создаде чудо во тоа време.

Во јули 1980 година, кога Денг Сјаопинг ја прегледал Втората автомобилска компанија, тој рекол: „Добро е што обрнувате внимание на воените возила, но на долг рок, фундаментално кажано, сè уште треба да развиваме цивилни производи“. Оваа реченица не е само потврда на претходната насока на развој на Автомобилската компанија бр. 2, туку и разјаснување на фундаменталната политика на „трансфер од воена на цивилна“. Оттогаш, Автомобилската компанија бр. 2 ги прошири своите инвестиции во цивилни возила и го зголеми производствениот капацитет на цивилни возила на 90% од вкупниот производствен капацитет.

Истата година, националната економија влезе во период на прилагодување, а Државниот совет ја оцени компанијата бр. 2 како „суспендиран или одложен“ проект. Соочени со мрачната ситуација, носителите на одлуки од компанијата бр. 2 поднесоа извештај до државата за „живеење во рамките на нашите можности, самостојно собирање средства и продолжување на изградбата на компанијата бр. 2“, кој беше одобрен. „Одвикнувањето на земјата и смелиот развој на претпријатијата се 10 и 100 пати посилни од постепеното градење според планскиот економски систем, кој навистина ги ослободи производствените сили, го промовираше брзиот развој на Втората автомобилска компанија и даде значителен придонес во економскиот развој на земјата“, напиша Хуанг Женгсија, тогашен директор на Втората автомобилска компанија, во своите мемоари.

Иако автомобилската компанија број 2 продолжи да воведува иновации врз основа на моделите EQ240 и EQ140, структурата на производите на домашната автомобилска индустрија во Кина беше сериозно неурамнотежена во тоа време. „Недостаток на тежина и мала тежина, речиси празен автомобил“ беше итен проблем за големите производители на автомобили во тоа време. Затоа, во планот за развој на производи од 1981 до 1985 година, автомобилската компанија број 2 повторно го предложи планот за развој на камион со рамна глава на дизел, со цел да се пополни празнината на „недостаток на тежина“ во Кина.

Со цел да се скрати периодот на подобрување на производот, а исто така и да се задоволи домашната реформа и отварање во тоа време, Втората автомобилска компанија одлучи да учи од странското напредно техничко искуство за да го заврши истражувањето и развојот на овој тежок камион со рамна глава. По неколку години истражување и подобрување, сосема нов 8-тонски дизел автомобил со рамна глава полека излезе од производствената линија во 1990 година. Овој автомобил се вика EQ153. Во тоа време, луѓето зборуваа со пофалби за овој EQ153 со прекрасен изглед и одлични перформанси, а „возење осум рамни дрва за огрев и заработка“ беше приказ на вистинските аспирации на мнозинството сопственици на автомобили во тоа време.

Покрај тоа, капацитетот на No.2 Automobile Co., Ltd. исто така брзо се развиваше во овој период. Во мај 1985 година, 300.000 возила Dongfeng излегоа од производствената линија. Во тоа време, автомобилите произведени од No.2 Automobile Co., Ltd. сочинуваа една осмина од националната сопственост на автомобили. Само две години подоцна, No.2 Automobile Co., Ltd. воведе 500.000 возила излегоа од производствената линија и успешно го достигнаа годишното производство од 100.000 возила, рангирајќи се меѓу претпријатијата со најголемо годишно производство на камиони со средна големина во светот.

Пред Втората автомобилска компанија официјално да биде преименувана во „Донгфенг мотор компанија“, раководството во тоа време предложи производството на камиони да биде само „ниво на основно училиште“, а производството на автомобили „ниво на универзитет“. Ако сакате да бидете посилни и поголеми, мора да изградите мал автомобил. Во тоа време, на домашниот автомобилски пазар, Шангај Фолксваген веќе беше доста голем, а Втората автомобилска компанија ја искористи оваа можност и предложи сет план за развој на автомобили за заедничко вложување.

Во 1986 година, тогашната автомобилска компанија бр. 2 официјално го достави до Државниот совет Извештајот за прелиминарната работа за развој на обични автомобили во автомобилската фабрика бр. 2. Со силна поддршка од релевантните страни, лидерите на Државната економска комисија, Комисијата за планирање, Комисијата за машини и други оддели присуствуваа на Конференцијата во Бејдаихе во 1987 година. На конференцијата главно се дискутираше за развојот на автомобили од страна на Втората автомобилска компанија. Веднаш по состанокот, централната влада формално се согласи со стратешката политика на „заеднички развој, заедничко вложување за основање фабрики, извозна ориентација и замена на увозот“ предложена од Втората автомобилска компанија.

Откако планот за заедничко вложување беше одобрен од централната влада, автомобилската компанија бр. 2 веднаш спроведе обемни меѓународни размени и почна да бара партнери. Во периодот 1987-1989 година, тогашната Втора автомобилска компанија влезе во 78 преговори за соработка со 14 странски автомобилски компании и испрати 11 делегации во посета, а прими 48 делегации за посета и размена на искуства во фабриката. Конечно, автомобилската компанија „Ситроен“ од Франција беше избрана за соработка.

Во 21 век, Донгфенг го најави кулминацијата на изградбата на заеднички вложувања. Во 2002 година, компанијата Донгфенг Мотор потпиша договор за заедничко вложување со PSA Group of France за проширување на соработката, а главната содржина на ова заедничко вложување е да се воведе брендот Peugeot во Кина на сеопфатен начин. По заедничкото вложување, името на компанијата е Донгфенг Пежо. Во 2003 година, компанијата Донгфенг Мотор повторно доживеа реорганизација на заедничко вложување. Компанијата Донгфенг Мотор конечно постигна договор со Nissan Motor Company за основање на Dongfeng Motor Co., Ltd. во форма на инвестиција од 50%. Потоа, компанијата Донгфенг Мотор воспостави контакт со компанијата Хонда Мотор. По консултациите, двете страни инвестираа по 50% за основање на компанијата Донгфенг Хонда Мотор. За само две години, компанијата Донгфенг Мотор потпиша договори за заедничко вложување со три автомобилски компании во Франција и Јапонија.

Досега, компанијата „Донгфенг моторс“ има формирано серија производи базирани на средни камиони, тешки камиони и автомобили. Низ 50-годишната историја на развој на брендот „Донгфенг“, можностите и предизвиците отсекогаш ги придружувале луѓето од „Донгфенг“. Од тешкотијата на градење фабрики на почетокот до тешкотијата на независните иновации сега, луѓето од „Донгфенг“ поминале низ трнлив пат со храброст за промени и упорност.

Веб-страница: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Телефон: +867723281270 +8618577631613
Адреса: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, Кина